Obres L9 Metro Barcelona: nou calendari per al tram central

Un nou horitzó per a l'L9 després d'anys de paràlisi

La Generalitat de Catalunya, a través del Departament de Territori i l'empresa pública Infraestructures.cat, ha presentat aquest divendres un calendari actualitzat per a la finalització de les obres del tram central de la línia 9 del metro de Barcelona. El nou pla estableix l'any 2032 com a data per a la posada en servei de les primeres estacions del tram que unirà Zona Universitària amb la Sagrera, i fixa l'horitzó del 2034 per a l'operativitat completa del traçat. Aquest anunci representa un pas decisiu per a una infraestructura que ha patit més d'una dècada de paralització per problemes de finançament i sobrecostos, i que és clau per a la xarxa de transport públic de la capital catalana i la seva àrea metropolitana.

El tram central, d'aproximadament 12 quilòmetres de longitud, és la peça que falta per connectar els ramals L9 Nord (la Sagrera - Can Zam) i L9 Sud (Zona Universitària - Aeroport T1), tots dos en funcionament des de fa anys. La reactivació dels treballs s'ha anat produint de manera gradual els darrers anys, amb la posada en marxa de nou de la tuneladora, però aquest és el primer cronograma oficial complet que es presenta des de la gran crisi financera que va aturar el projecte.

El calendari detallat i les fases d'obertura

El pla presentat per la Generalitat preveu una obertura esglaonada per optimitzar els recursos i oferir servei als ciutadans al més aviat possible. Tot i que els detalls finals de quines estacions obriran en cada fase s'aniran definint, la previsió és que el 2032 entri en funcionament un primer grup d'estacions estratègiques. La finalització total, amb totes les parades intermèdies operatives, es projecta per al 2034.

Les estacions pendents de construcció i finalització en aquest tram són: Camp Nou, Sarrià, Mandri, Lesseps, Guinardó/Hospital de Sant Pau, i la Sagrera (la part de l'L9). Algunes d'aquestes, com Lesseps o Guinardó, permetran la interconnexió amb altres línies de metro (L3 i L4 respectivament), i milloraran significativament la mallabilitat de la xarxa. Els treballs se centren actualment en l'avanç de la tuneladora sota l'Eixample i en l'adequació de les futures estacions, moltes de les quals són pous de gran profunditat que fa anys que esperen ser completats.

Inversió i sobrecostos d'una obra faraònica

La finalització del tram central requerirà una inversió addicional significativa que se sumarà als milers de milions d'euros ja invertits. El cost total del projecte de l'L9/L10, des de la seva concepció, ha superat amb escreix les previsions inicials. El pressupost original per a tota la línia s'estimava en uns 2.500 milions d'euros, però les xifres actualitzades eleven el cost final acumulat per sobre dels 16.000 milions d'euros, cosa que la converteix en una de les infraestructures més cares d'Europa.

La Generalitat ha assegurat que el finançament per a aquesta fase final està garantit a través d'una combinació de pressupostos propis i la possible cerca de fons europeus. La complexitat geològica del subsòl de Barcelona, juntament amb els canvis en el projecte i la inflació al llarg de més de dues dècades, són alguns dels factors que expliquen aquest desfasament pressupostari.

Context: La història interminable de l'L9/L10

(Anàlisi del Diari de Barcelona)

El projecte de la línia 9/10 del metro va ser la iniciativa estrella del Pla Director d'Infraestructures (PDI) 2001-2010 de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Concebuda com la línia de metro automàtica més llarga d'Europa, amb gairebé 50 quilòmetres de longitud, prometia una revolució en la mobilitat metropolitana. Les obres van començar el 2002 amb un calendari que en preveia la finalització al voltant del 2008.

No obstant això, la crisi econòmica que va esclatar el 2008 va colpejar de ple el finançament de la Generalitat, principal impulsora del projecte. El 2011, amb gran part dels túnels ja perforats però amb les estacions del tram central per fer, les obres es van paralitzar gairebé del tot. Des de llavors, s'han succeït anuncis de reactivació que no es materialitzaven. Mentrestant, es van posar en servei els trams perifèrics que es van considerar prioritaris: el ramal de Santa Coloma (L9 Nord) el 2009, el de Badalona (L10 Nord) el 2010, i el tram estratègic fins a l'Aeroport del Prat (L9 Sud) el 2016, coincidint amb el Mobile World Congress. La paràlisi ha deixat durant més d'una dècada enormes pous i zones d'obres a barris com Sarrià-Sant Gervasi i Gràcia, i ha causat molèsties als veïns i ha afectat el comerç local.

Impacte als barris i la connectivitat metropolitana

La finalització de l'L9 és una notícia llargament esperada pels residents dels barris més afectats, com Sarrià, Sant Gervasi, Gràcia, el Guinardó i l'Eixample. Durant anys, han conviscut amb els efectes d'unes obres a cel obert que semblaven no tenir fi. L'obertura de les estacions suposarà no només la fi d'aquestes molèsties, sinó també una millora substancial en la seva connexió amb la resta de la ciutat.

A escala metropolitana, l'L9 central funcionarà com una línia transversal d'alta capacitat que descongestionarà altres línies i reduirà la necessitat de transbordaments al centre de Barcelona. Permetrà viatjar des de l'aeroport fins al nord de la ciutat sense canviar de línia i connectarà amb punts estratègics com la Zona Universitària, el Camp Nou i el futur pol de la Sagrera. S'estima que, un cop en ple funcionament, la línia completa podria registrar més de 100 milions de validacions anuals, i es convertiria en un dels eixos vertebradors del transport públic de Barcelona.