Obras L9 Metro Barcelona: nuevo calendario para el tramo central

Un nuevo horizonte para la L9 tras años de parálisis

La Generalitat de Catalunya, a través del Departament de Territori y la empresa pública Infraestructures.cat, ha presentado este viernes un calendario actualizado para la finalización de las obras del tramo central de la línea 9 del metro de Barcelona. El nuevo plan establece el año 2032 como fecha para la puesta en servicio de las primeras estaciones del tramo que unirá Zona Universitària con La Sagrera, y fija el horizonte de 2034 para la operatividad completa del trazado. Este anuncio representa un paso decisivo para una infraestructura que ha sufrido más de una década de paralización por problemas de financiación y sobrecostes, y que es clave para la red de transporte público de la capital catalana y su área metropolitana.

El tramo central, de aproximadamente 12 kilómetros de longitud, es la pieza que falta para conectar los ramales L9 Nord (La Sagrera - Can Zam) y L9 Sud (Zona Universitària - Aeroport T1), ambos en funcionamiento desde hace años. La reactivación de los trabajos se ha ido produciendo de forma gradual en los últimos años, con la puesta en marcha de nuevo de la tuneladora, pero este es el primer cronograma oficial completo que se presenta desde la gran crisis financiera que detuvo el proyecto.

El calendario detallado y las fases de apertura

El plan presentado por la Generalitat contempla una apertura escalonada para optimizar los recursos y ofrecer servicio a los ciudadanos lo antes posible. Aunque los detalles finales de qué estaciones abrirán en cada fase se irán definiendo, la previsión es que en 2032 entre en funcionamiento un primer grupo de estaciones estratégicas. La finalización total, con todas las paradas intermedias operativas, se proyecta para 2034.

Las estaciones pendientes de construcción y finalización en este tramo son: Camp Nou, Sarrià, Mandri, Lesseps, Guinardó/Hospital de Sant Pau, y La Sagrera (la parte de la L9). Algunas de estas, como Lesseps o Guinardó, permitirán la interconexión con otras líneas de metro (L3 y L4 respectivamente), mejorando significativamente la mallabilidad de la red. Los trabajos se centran actualmente en el avance de la tuneladora bajo el Eixample y en la adecuación de las futuras estaciones, muchas de las cuales son pozos de gran profundidad que llevan años a la espera de ser completados.

Inversión y sobrecostes de una obra faraónica

La finalización del tramo central requerirá una inversión adicional significativa que se sumará a los miles de millones de euros ya invertidos. El coste total del proyecto de la L9/L10, desde su concepción, ha superado con creces las previsiones iniciales. El presupuesto original para toda la línea se estimaba en unos 2.500 millones de euros, pero las cifras actualizadas elevan el coste final acumulado por encima de los 16.000 millones de euros, convirtiéndola en una de las infraestructuras más caras de Europa.

La Generalitat ha asegurado que la financiación para esta fase final está garantizada a través de una combinación de presupuestos propios y la posible búsqueda de fondos europeos. La complejidad geológica del subsuelo de Barcelona, junto con los cambios en el proyecto y la inflación a lo largo de más de dos décadas, son algunos de los factores que explican este desfase presupuestario.

Contexto: La historia interminable de la L9/L10

(Análisis del Diario de Barcelona)

El proyecto de la línea 9/10 del metro fue la iniciativa estrella del Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2001-2010 de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Concebida como la línea de metro automática más larga de Europa, con casi 50 kilómetros de longitud, prometía una revolución en la movilidad metropolitana. Las obras comenzaron en 2002 con un calendario que preveía su finalización en torno a 2008.

Sin embargo, la crisis económica que estalló en 2008 golpeó de lleno la financiación de la Generalitat, principal impulsora del proyecto. En 2011, con gran parte de los túneles ya perforados pero con las estaciones del tramo central por hacer, las obras se paralizaron casi por completo. Desde entonces, se han sucedido anuncios de reactivación que no se materializaban. Mientras tanto, se pusieron en servicio los tramos periféricos que se consideraron prioritarios: el ramal de Santa Coloma (L9 Nord) en 2009, el de Badalona (L10 Nord) en 2010, y el tramo estratégico hasta el Aeropuerto de El Prat (L9 Sud) en 2016, coincidiendo con el Mobile World Congress. La parálisis ha dejado durante más de una década enormes pozos y zonas de obras en barrios como Sarrià-Sant Gervasi y Gràcia, causando molestias a los vecinos y afectando al comercio local.

Impacto en los barrios y la conectividad metropolitana

La finalización de la L9 es una noticia largamente esperada por los residentes de los barrios más afectados, como Sarrià, Sant Gervasi, Gràcia, Guinardó y el Eixample. Durante años, han convivido con los efectos de unas obras a cielo abierto que parecían no tener fin. La apertura de las estaciones supondrá no solo el fin de estas molestias, sino también una mejora sustancial en su conexión con el resto de la ciudad.

A nivel metropolitano, la L9 central funcionará como una línea transversal de alta capacidad que descongestionará otras líneas y reducirá la necesidad de transbordos en el centro de Barcelona. Permitirá viajar desde el aeropuerto hasta el norte de la ciudad sin cambiar de línea y conectará con puntos estratégicos como la Zona Universitària, el Camp Nou y el futuro polo de La Sagrera. Se estima que, una vez en pleno funcionamiento, la línea completa podría registrar más de 100 millones de validaciones anuales, convirtiéndose en uno de los ejes vertebradores del transporte público de Barcelona.